DK 90, czyli pokręcone dzieje jednej przeprawy
Drogi czytelniku, podróżując po Polsce północnej możesz przypadkiem znaleźć się w Kwidzynie i zapragnąć dostać się na drugą stronę Wisły. Udając się w tym celu do mostu na DK22, możesz napotkać na tablicę kierunkową informującą o możliwości skrętu na drogę krajową nr 90, a konkretnie do Małej Karczmy. Jeśli kiedyś jechałeś DK1, możesz sobie skojarzyć że ta miejscowość leży właśnie na niej i myśląc, że powstała nowa przeprawa przez Wisłę (w końcu to droga krajowa, a teraz sporo się buduje) skręcić tamże.
I wtedy po przejechaniu jakichś pięciu kilometrów twoim oczom ukaże się taki oto obrazek.
I to tylko jeśli masz sporo szczęścia, drogi czytelniku, i twoja podróż nie wypadła w nocy, między październikiem a marcem albo w czasie kiedy Wisła ma wysoki stan. Jeśli miałeś pecha, znajdziesz tylko opustoszałą przystań.
Co spowodowało że Kwidzyn z Małą Karczmą łączy droga krajowa nie spełniająca absolutnie żadnych norm? Otóż jak zwykle w Polsce - to wina Niemców, Rosjan, komuny i na dobitkę Unii Europejskiej.
Cała historia rozpoczęła się w roku 1905, kiedy to cesarstwo niemieckie postanowiło wybudować sobie kolejną kolejową magistralę na wschód jako dodatek do istniejącego już Ostbahnu. Magistrala ta została zaplanowana koło Kwidzyna, nieco na południe od istniejącej od dłuższego czasu przeprawy promowej. Docelowo miała mieć dwa tory, na początku jednak na moście zaprojektowano jeden tor i łatwą do zdemontowania jezdnię. W roku 1914 z budowy drugiej jezdni tymczasowo zrezygnowano, uznając że na takie rzeczy będzie czas po wojnie.
Kiedy kurz po wojenno-plebiscytowej zawierusze opadł w roku 1921, okazało się że cały most przypadł Polsce, ale prowadzi właściwie donikąd ponieważ na prawym brzegu Wisły Rzeczpospolita ma ośmiusetmetrowy pas polderu a dalej są już Prusy Wschodnie. Ruch na obiekcie był znikomy i już po sześciu latach stwierdzono, że nie ma większego sensu żeby konstrukcja się marnowała. W latach 1927-29 zdemontowano ją i wykorzystano do budowy przepraw w Toruniu (gdzie służy do dziś) oraz Koninie.
Po 1939 w wyniku kolejnej zawieruchy niedoszła magistrala znalazła się w całości w granicach III Rzeszy i została uwzględniona w planach rozwoju. Odbudowę hucznie odtrąbiono w roku 1941, ale ze względu na niski priorytet rozpoczęto dopiero w sierpniu 1944. Aby jak najszybciej oddać połączenie do użytku, zadecydowano o budowie jednocześnie docelowym mostem stalowym tymczasowego obiektu drewnianego, który skończono już po 35 dniach.
Do 27 stycznia 1945 most stalowy ukończono w 90%. Potem przyszedł front, więc jak to zwykle w takich okolicznościach bywa obie budowle wysadzono.
Mniej uszkodzony most drewniany został szybko naprawiony przez zapędzonych do roboty przez Armię Czerwoną jeńców. Losy konstrukcji stalowej są bliżej nieznane. Domniemuje się że została rozszabrowana przez okoliczną ludność albo (co bardziej prawdopodobne) wyemigrowała na wschód razem z innym trofiejnym sprzętem.
Prowizorka nie wytrzymała nawet całej zimy - runęła pod naporem kry. Ze względu na to, że w tym czasie jedyną przeprawą kolejową na północ od Warszawy był prowizorycznie naprawiony most w Toruniu, podjęto decyzję o odbudowie. Zrobiono to nieco porządniej i już w drugą rocznicę manifestu PKWN po konstrukcji przejechał pierwszy pociąg. Sielanka nie trwała długo - remont okazał się być fuszerką i już w marcu 1947 zdecydowano się rozebrać most, zanim zrobi to spływająca kra. Decyzja okazała się być ze wszech miar słuszna - jeden z filarów był na tyle osłabiony, że zawalił się pod pociągiem rozbiórkowym.
Tym razem kurz opadł na dziesięciolecia. Ruch drogowy korzystał z istniejącej już od dłuższego czasu w okolicy przeprawy promowej a z nurtu Wisły smętnie sterczały filary pozostałe po moście stalowym. Torowisko po obu stronach rzeki utrzymywano w dobrym stanie na wypadek wybuchu wojny - wtedy wojska inżynieryjne postawiłyby tu przechowywany w Nowym Dworze Kwidzyńskim most składany. Za czasów późnego Gierka zaczęto nawet dłubaninę przy przyczółkach pod stałą budowlę, ale kryzys szybko pokrzyżował te plany.
I tak nadeszła epoka najnowsza. PRL przeszedł płynnie w Trzecią Rzeczpospolitą, województwo gdańskie stało się z powrotem pomorskim. Natężenie ruchu samochodowego znacznie wzrosło i istniejąca już od dłuższego czasu przeprawa promowa stała się zdecydowanie zbyt upierdliwa dla okolicznej ludności. Niestety, niewiele zmieniło się w kwestii nakładów które trzeba było ponieść na budowę mostu, zwłaszcza że droga była zakwalifikowana do wojewódzkich. Po dołączeniu do cywilizacji śmierci fundusze się pojawiły, ale obciążenie finansowe województwa i tak byłoby nieakceptowalnie wysokie.
W tym momencie Ministerstwo Infrastruktury wykonało niezły przekręt. Najpierw w maju 2005 rozporządzeniem podniesiono kategorię drogi i tak oto od roku 2006 skromna droga wojewódzka numer 232 stała się drogą krajową numer 90. Następnie ministerstwo ze zgrozą zauważyło, że oto jedna z DK na obszarze województwa pomorskiego nie spełnia warunków technicznych. Bezzwłocznie zaplanowano "przebudowę drogi krajowej nr 90 wraz z budową przeprawy mostowej". Infrastrukturę kolejową jak zwykle olano rzęsiście i zostawiono żeby zarosła.
"Przebudowa" to w praktyce zupełnie nowa droga położona tym razem na północ od promu (patrz mapka), ale w ten sposób ministerstwo ma o metryczny pierdyliard mniej papierów do przewalenia.
Od czasu tejże machlojki wszystko potoczyło się już tak, jak każda inwestycja w infrastrukturę Polski: studium, protest, modyfikacje, protest, konsultacje, protest, decyzja środowiskowa, protest, oddalenie, zażalenie na oddalenie, ponowna decyzja, przetarg, protest, ponowny przetarg, pozwolenie na budowę, zażalenie... Ostatecznie 18 sierpnia 2010 roku GDDKiA wybrało wykonawcę i przekazało niezbędzne papiery do wglądu Krajowej Izbie Obrachunkowej. Jeśli nic nadzwyczajnego się nie wydarzy, przecięcie wstęgi nastąpi jakoś z końcem roku 2012.
Droga obecnie jakże na wyrost obecnie oznaczona jako krajowa zostanie wtedy zdegradowana z powrotem do wojewódzkiej, albo i niżej. A co z funkcjonującą już od bardzo długiego czasu przeprawą promową? Cóż, prom zapewne zostanie przeniesiony w inne miejsce, a przystanie wykorzystane na cele rekreacyjne bądź pozostawione przyrodzie do pochłonięcia.
Choć zważywszy na średni czas trwania mostów w tej okolicy zostawiłbym prom na miejscu tak do 2035 roku. Po co kusić licho?
PS. Niniejszą notkę chciałbym zadedykować człowiekowi, który złapał bulwersa na taki drobiazg jak DW 129 wytrasowana brukowanym przedwojennym traktem.
I wtedy po przejechaniu jakichś pięciu kilometrów twoim oczom ukaże się taki oto obrazek.
I to tylko jeśli masz sporo szczęścia, drogi czytelniku, i twoja podróż nie wypadła w nocy, między październikiem a marcem albo w czasie kiedy Wisła ma wysoki stan. Jeśli miałeś pecha, znajdziesz tylko opustoszałą przystań.
Co spowodowało że Kwidzyn z Małą Karczmą łączy droga krajowa nie spełniająca absolutnie żadnych norm? Otóż jak zwykle w Polsce - to wina Niemców, Rosjan, komuny i na dobitkę Unii Europejskiej.
Cała historia rozpoczęła się w roku 1905, kiedy to cesarstwo niemieckie postanowiło wybudować sobie kolejną kolejową magistralę na wschód jako dodatek do istniejącego już Ostbahnu. Magistrala ta została zaplanowana koło Kwidzyna, nieco na południe od istniejącej od dłuższego czasu przeprawy promowej. Docelowo miała mieć dwa tory, na początku jednak na moście zaprojektowano jeden tor i łatwą do zdemontowania jezdnię. W roku 1914 z budowy drugiej jezdni tymczasowo zrezygnowano, uznając że na takie rzeczy będzie czas po wojnie.
Kiedy kurz po wojenno-plebiscytowej zawierusze opadł w roku 1921, okazało się że cały most przypadł Polsce, ale prowadzi właściwie donikąd ponieważ na prawym brzegu Wisły Rzeczpospolita ma ośmiusetmetrowy pas polderu a dalej są już Prusy Wschodnie. Ruch na obiekcie był znikomy i już po sześciu latach stwierdzono, że nie ma większego sensu żeby konstrukcja się marnowała. W latach 1927-29 zdemontowano ją i wykorzystano do budowy przepraw w Toruniu (gdzie służy do dziś) oraz Koninie.
Po 1939 w wyniku kolejnej zawieruchy niedoszła magistrala znalazła się w całości w granicach III Rzeszy i została uwzględniona w planach rozwoju. Odbudowę hucznie odtrąbiono w roku 1941, ale ze względu na niski priorytet rozpoczęto dopiero w sierpniu 1944. Aby jak najszybciej oddać połączenie do użytku, zadecydowano o budowie jednocześnie docelowym mostem stalowym tymczasowego obiektu drewnianego, który skończono już po 35 dniach.
Do 27 stycznia 1945 most stalowy ukończono w 90%. Potem przyszedł front, więc jak to zwykle w takich okolicznościach bywa obie budowle wysadzono.
Mniej uszkodzony most drewniany został szybko naprawiony przez zapędzonych do roboty przez Armię Czerwoną jeńców. Losy konstrukcji stalowej są bliżej nieznane. Domniemuje się że została rozszabrowana przez okoliczną ludność albo (co bardziej prawdopodobne) wyemigrowała na wschód razem z innym trofiejnym sprzętem.
Prowizorka nie wytrzymała nawet całej zimy - runęła pod naporem kry. Ze względu na to, że w tym czasie jedyną przeprawą kolejową na północ od Warszawy był prowizorycznie naprawiony most w Toruniu, podjęto decyzję o odbudowie. Zrobiono to nieco porządniej i już w drugą rocznicę manifestu PKWN po konstrukcji przejechał pierwszy pociąg. Sielanka nie trwała długo - remont okazał się być fuszerką i już w marcu 1947 zdecydowano się rozebrać most, zanim zrobi to spływająca kra. Decyzja okazała się być ze wszech miar słuszna - jeden z filarów był na tyle osłabiony, że zawalił się pod pociągiem rozbiórkowym.
Tym razem kurz opadł na dziesięciolecia. Ruch drogowy korzystał z istniejącej już od dłuższego czasu w okolicy przeprawy promowej a z nurtu Wisły smętnie sterczały filary pozostałe po moście stalowym. Torowisko po obu stronach rzeki utrzymywano w dobrym stanie na wypadek wybuchu wojny - wtedy wojska inżynieryjne postawiłyby tu przechowywany w Nowym Dworze Kwidzyńskim most składany. Za czasów późnego Gierka zaczęto nawet dłubaninę przy przyczółkach pod stałą budowlę, ale kryzys szybko pokrzyżował te plany.
I tak nadeszła epoka najnowsza. PRL przeszedł płynnie w Trzecią Rzeczpospolitą, województwo gdańskie stało się z powrotem pomorskim. Natężenie ruchu samochodowego znacznie wzrosło i istniejąca już od dłuższego czasu przeprawa promowa stała się zdecydowanie zbyt upierdliwa dla okolicznej ludności. Niestety, niewiele zmieniło się w kwestii nakładów które trzeba było ponieść na budowę mostu, zwłaszcza że droga była zakwalifikowana do wojewódzkich. Po dołączeniu do cywilizacji śmierci fundusze się pojawiły, ale obciążenie finansowe województwa i tak byłoby nieakceptowalnie wysokie.
W tym momencie Ministerstwo Infrastruktury wykonało niezły przekręt. Najpierw w maju 2005 rozporządzeniem podniesiono kategorię drogi i tak oto od roku 2006 skromna droga wojewódzka numer 232 stała się drogą krajową numer 90. Następnie ministerstwo ze zgrozą zauważyło, że oto jedna z DK na obszarze województwa pomorskiego nie spełnia warunków technicznych. Bezzwłocznie zaplanowano "przebudowę drogi krajowej nr 90 wraz z budową przeprawy mostowej". Infrastrukturę kolejową jak zwykle olano rzęsiście i zostawiono żeby zarosła.
"Przebudowa" to w praktyce zupełnie nowa droga położona tym razem na północ od promu (patrz mapka), ale w ten sposób ministerstwo ma o metryczny pierdyliard mniej papierów do przewalenia.
Od czasu tejże machlojki wszystko potoczyło się już tak, jak każda inwestycja w infrastrukturę Polski: studium, protest, modyfikacje, protest, konsultacje, protest, decyzja środowiskowa, protest, oddalenie, zażalenie na oddalenie, ponowna decyzja, przetarg, protest, ponowny przetarg, pozwolenie na budowę, zażalenie... Ostatecznie 18 sierpnia 2010 roku GDDKiA wybrało wykonawcę i przekazało niezbędzne papiery do wglądu Krajowej Izbie Obrachunkowej. Jeśli nic nadzwyczajnego się nie wydarzy, przecięcie wstęgi nastąpi jakoś z końcem roku 2012.
Droga obecnie jakże na wyrost obecnie oznaczona jako krajowa zostanie wtedy zdegradowana z powrotem do wojewódzkiej, albo i niżej. A co z funkcjonującą już od bardzo długiego czasu przeprawą promową? Cóż, prom zapewne zostanie przeniesiony w inne miejsce, a przystanie wykorzystane na cele rekreacyjne bądź pozostawione przyrodzie do pochłonięcia.
Choć zważywszy na średni czas trwania mostów w tej okolicy zostawiłbym prom na miejscu tak do 2035 roku. Po co kusić licho?
PS. Niniejszą notkę chciałbym zadedykować człowiekowi, który złapał bulwersa na taki drobiazg jak DW 129 wytrasowana brukowanym przedwojennym traktem.
