SUDDENLY ZIMA

Mamy styczeń. Zdarza się. W styczniu zrobił się minus i spadł śnieg, chyba drugi raz tej zimy taki porządniejszy (pierwszy przyniósł Ksawery). Zdarza się. Potem zaczęły się marznące opady, czyli w rezultacie sopelki, gołoledź i ogólnie ślizgawica. Zdarza się. Spowodowało to kłopoty w transporcie zbiorowym i indywidualnym, miejskim i dalekobieżnym, drogowym i szynowym. Zdarza się. Kolej dalekobieżna pisnęła niemrawo, pogmerała kółkami i prawie zdechła. Zdarza się (nie powinno, ale o tym za chwilę).

Potem dziennikarze, jak to mają w zwyczaju, zaczęli czepiać się ministry stosownej do spraw, a ministra, jak to ma w zwyczaju, odpowiedziała. I się zaczęło. Zapewne każdy z moich czytelników widział już jakiś śmieszny obrazek z jakże chwytną frazą „Sorry, taki mamy klimat”. Ale nie ona, mimo swojego memowego pałera, jest tu najbardziej oburzająca. Przytoczmy:

„Wicepremier Elżbieta Bieńkowska sytuację w "Faktach po Faktach" skomentowała następująco: - Pasażerom to można tylko powiedzieć: Sorry, mamy taki klimat. No niestety.

Zwróciła przy tym uwagę, że na tory w poniedziałek wyjechało cztery tys. pociągów, a tylko dwa utknęły.

- Nic nie poradzimy i wszędzie to się zdarza. PKP Intercity zrobiło wszystko, żeby tych pasażerów jakoś zabezpieczyć.

Bieńkowska oceniła, że "nie była to jakaś niesłychanie dramatyczna sytuacja".

- Ja wiem, że to może nie jest medialne i telewizyjne, ale przecież każdy człowiek w Polsce zdaje sobie sprawę, że zima w Polsce jest. I że jak zima w Polsce jest, to czasami się zdarzy, że coś na linii się podzieje, np. z lodem - oceniła.

I dodała: - Absolutnie nie dam sobie powiedzieć, że dzisiaj coś się stało strasznego. Stało się coś bardzo niewygodnego dla pasażerów dwóch pociągów. Ale jeszcze raz powtórzę: 3998 pociągów dojechało do stacji właściwie bez opóźnień.”

Co to jest, to ja nawet nie wiem. I nie chodzi o to, że Bieńkowska powinna ponosić jakąś osobistą odpowiedzialność za gołoledź, gradobicie i koklusz czy smętny stan polskiej kolei. Nie powinna. Ale ten poziom oderwania od rzeczywistości to nawet w obecnym rządzie jest rzadko spotykany.

W czasie kiedy ministra sadziła te kocopały w telewizji, w Pawłowie Wielkopolskim dwieście osób spędzało kolejną godzinę w podróży, siedząc w pociągu Regio do którego przesiedli się z jednego z tych słynnych dwóch unieruchomionych pociągów, bez ogrzewania, wody czy innych tego typu luksusów, oczywiście również bez żadnej informacji czy, kiedy i jak pojadą dalej. Pojechali w końcu, autobusami. Ciężko stwierdzić czy wpływ na to miało że ktoś w końcu zadzwonił do mediów, czy nie. Zarządzanie kryzysowe? Jakie zarządzanie kryzysowe, jak zima w Polsce jest, to czasami coś się podzieje. Natomiast jeśli chodzi o 3998 pociągów które dojechały do stacji właściwie bez opóźnień, to należy zapamiętać, że „właściwie bez opóźnień” w języku MiR znaczy „z opóźnieniami poniżej tysiąca minut”. Według PLK w poniedziałek 82 pociągi były opóźnione powyżej 60 minut (niektóre 70, niektóre 240, niektóre 400), co zresztą można sobie było sprawdzić na bieżąco w czasie audycji.

Shitstorm po tej wypowiedzi był taki, że aż Tusk poczuł się w obowiązku wygłosić za nią nieprzeprosiny („Jeśli ten komentarz kogoś dotknął, to jest mi przykro.”) a wicepremiera następnego dnia nie była już taka do przodu:

„Ja nigdy nie kłamię. Ale państwo na pewno będą umieli wyciągnąć z kontekstu moje zdania – powiedziała dziennikarzom minister infrastruktury i rozwoju.”

Powyciągajmy więc.

„Wczoraj taka była sytuacja, kiedy rozmawiałam z dziennikarzem, że na 4 tysiące pociągów tylko dwa miały takie opóźnienia, o których mówiłam. Przez noc sytuacja się pogorszyła”

Znaczy, opóźnienia poniżej tysiąca minut nadal uważamy za niewarte uwagi (a jeśli wasz pociąg spóźnił się tylko 60 minut, nie omieszkajcie wysłać ręcznie kaligrafowanego podziękowania na adres ministerstwa).

„Dzisiaj kolejarze mi powiedzieli, że sytuacja z takim oblodzeniem to anomalia. Ostatnio takie oblodzenie było w 2011 roku” 

Część kolejarzy twierdzi że aż takie to w 2009/2010, ale już mniejsza. To w końcu taki mamy klimat, czy wystąpiła anomalia?

„Nie może być tak, że ktoś przychodzi na pociąg, ma bilet, i nic nie wie. Nie wie kiedy pociąg ruszy, co się będzie działo, i nie ma na przykład podanych ciepłych napojów. Będę reagować z całą surowością na takie sytuacje, muszą być naprawione w ciągu kilku najbliższych godzin – powiedziała. Nie wykluczyła też konsekwencji personalnych.”

No jak to, przeież PKP Intercity zrobiło wszystko, sami słyszeliśmy.

Tak więc w poniedziałek mamy normalną zimę, dwa utknięte pociągi i nic strasznego się nie dzieje. We wtorek anomalia pogodowa, dezinformacja ze strony podwładnych oraz zostaną wyciągnięte konsekwencję. Ciekawe czy w środę się dowiemy, że haker urywał od raportów spływających do naszej bohaterki.

Doprawdy nie rozumiem, skąd ta nagła fascynacja u sporej części moich dalszych znajomych, jak to Bieńkowska dała słuszny odpór łasym na sensację dziennikarzom oraz szalejącemu terrorowi politycznej poprawności. Rozumiem niechęć do mli-mli czy zagrywek pijarowych (chociaż można by się kłócić, czy to nie jest PR na „silną babę”), ale może by tak trochę merytorycznie, a nie tekstami które równie dobrze można było zastąpić twoją starą albo ripostą wujka Staszka.

No ale dobra, zostawmy chwilowo ministrę w spokoju i zajmijmy się przedmiotem zadymy, czyli koleją.

Nieracjonalnym byłoby oczekiwanie, że sieć kolejowa będzie stuprocentowo przejezdna niezależnie od warunków. Klimat mamy taki (sorry), że czasem jest mróz, czasem marznące opady, metr śniegu, +35 w cieniu, powódź albo burza z piorunami. Natomiast jak najbardziej racjonalne jest oczekiwanie w takich sytuacjach sprawnego zarządzania kryzysowego, informowania pasażerów (idealnie na bieżąco, zanim jeszcze wsiądą do pociągu) i ogólnie, możliwej minimalizacji upierdliwości.

Czemu tak nie jest? W dużym skrócie - jak się dba, tak się ma. Cudem byłoby, gdyby konsekwentne olewanie kolei od ponad ćwierć wieku nie przynosiło żadnych negatywnych skutków. Infrastruktura trzymała się całkiem nieźle, ale w końcu musiała się zacząć sypać. Efektem ubocznym spadku ruchu.jest rzadsze przecieranie sieci trakcyjnej. Wyeksploatowany tabor daje sobie jakoś radę w zwykłych warunkach, ale w ekstremalnych okazuje się że działające piasecznice mogą się na coś przydawać. Nie da się skierować pociągu na używaną jeszcze w latach 70. trasę alternatywną, bo jest zarośnięta dwudziestoletnimi brzozami (SPISEG) albo przerobiona na rowerostradę czy śmiałą schetynówkę, zresztą i tak była niezelektryfikowana, a lokomotywy spalinowej nie mamy. Nie można objechać pociągu który utkwił drugim torem, bo po pierwsze drugi tor jest wyłączony z eksploatacji, a po drugie zlikwidowaliśmy rozjazdy i nastawnię, więc najbliższa przelotka za fafdziesiąt kilometrów. A to jeszcze nic przy przyjemnościach wynikających ze współpracy fafnastu spółeczek z grupy PKP (tak infrastruktura, jak i operatorzy), następnych fafnastu operatorów samorządowych, kolejnych fafnastu prywatnych oraz operatora wspólnego czyli niczyjego, Przewozów Regionalnych. A w każdym podmiocie siedzi zarząd, który z zasady reaguje na ponadprogramowe działania okrzykiem „ALE TO PIENIĄDZ KOSZTUJE”. W końcu prezesem grupy PKP jest bankowiec, były asystent Balcerowicza i doradca Lewiatana, po takim dotknięciu niewidzialną ręką rynku optymalizować koszty będzie i przez sen. Aż dziwne że jeszcze nie ma żadnej spółki-córki na Cyprze.

Spółeczki i operatorzy nie stanowią problemu sami w sobie w cywilizowanym kraju (np. Niemczech). Potrzebne są tylko uwarunkowania prawne narzucające i regulujące współpracę, urząd centralny który będzie tego pilnował oraz nadzór polityczny, który nadzoruje i lobbuje. Ale jesteśmy w Rzeczpospolitej Polskiej - uwarunkowania są głównie życzeniowe, Urząd Transportu Kolejowego udaje że nadzoruje a ministerstwo infrastruktury po wcieleniu do ministerstwa rozwoju regionalnego to nawet niespecjalnie próbuje udawać, że cokolwiek z tej całej kolei ogarnia.

I ostatni kamyczek do ogródka Bieńkowskiej, tym razem za działania. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego uparcie twierdziło, że kolej nie jest w stanie wchłonąć środków unijnych i trzeba je przesunąć na drogi, bo inaczej się zmarnują. Kolejarze wprawdzie próbowali tłumaczyć, ale to było długie i nudne, więc nikt z MRR nie słuchał zbyt dokładnie. Do historii przeszedł wiceminister Adam Zdziebło tekstem, że przecież POIiŚ jest na cały kraj, a kolejarze chcą robić z niego lokalne odcinki sieci takie jak Częstochowa-Fosowskie czy Inowrocław-Jabłonowo Pomorskie. Dla mniej zorientowanych w kolei - to coś jakby stwiedził, że drogowcy chcą zamiast rzeczy ważnych robić jakieś lokalne odcinki dróg typu Rusocin-Nowe Marzy czy Bolimów-Wiskitki.
Za zgadnięcie, kto w superministerstwie został wiceministrem do spraw kolei, redakcja nagród nie przewiduje.

Sorry, taką mamy kolej. W przypadku wystąpienia klimatu gdzieś daleko od domu, wasz nociodawca poleca teleobecność. 

Raport z miasta B.

...pośród tysiąca takich samych miast...

O Trasie Uniwersyteckiej z Mostem O Spornej Nazwie pisałem już w poprzedniej notce. Tym razem przebiła się do mediów ogólnopolskich, po tym jak miasto zdecydowało się udostępnić plac budowy szerokiej publiczności. Bardzo dobra inicjatywa, jednakże publiczność po przekonaniu się na własne oczy o tym, o czym różne środowiska trąbiły od dawna - czyli o braku chodnika i ścieżki rowerowej - raczyła wyrazić oburzenie. Oburzenie spotęgował fakt, że ciąg pieszorowerowy wije się bez wyraźnej przyczyny tak, że żmija po spacerze nim mogłaby doznać obrażeń kręgosłupa.

Atmosferę podgrzało wyjaśnienie drogowców, że przecież trasa rekreacyjna nie musi być zawsze prosta.
Ostatecznie ratusz zapowiedział, że już położona kostka (bo to oczywiście jest kostka, przecież projekt jest z zamierzchłego 2007, wtedy niedałosię projektować DDR z asfaltu) zostanie zerwana i ułożona prościej, „na koszt drogowców”. W połączeniu ze wcześniejszą zapowiedzią dotyczącą podwieszenia przy trasie kładki z drogą dla rowerów i pieszych ciekaw jestem, ile w końcu dopłacimy do tych wszystkich oszczędności. Ale za to most ma piękne, zbędne pylony. Zielonopomarańczowe.

Skończył się pierwszy sezon, w którym bydgoszczanie mieli okazję skorzystać z autobusowych linii turystycznych obsługiwanych popularnymi „ogórkami”. Skorzystali tłumnie i powyżej oczekiwań. Chętnie wsiadali też do turystycznej linii tramwajowej, jak i tramwajów wodnych. Prawdopodobnie równie chętnie podróżowaliby wąskotorową koleją parkową po Myślęcinku, ale tego nie wiemy na pewno, ponieważ kolejka nadal nie kursuje. Możemy się też już nigdy nie dowiedzieć, ponieważ wszystko wskazuje na to, że jej infrastruktura zostanie fizycznie zlikwidowana. Kierownictwo parku twierdzi, że nie ma środków na jej utrzymanie i w ogóle się nie opłaca. Za to zainwestowało w klasyczny zestaw parkowy "obudowany traktor plus przyczepki", minirollercoaster oraz dinozaury, tak w ramach zapewniania unikatowych atrakcji.

Prezydent ogłosił, że w październiku na sesji rady miasta pod głosowanie poddany zostanie plan transportowy. Plan w stosunku do publikowanych wcześniej wersji zawiera pewne poprawki. Zapowiedziano utworzenie wspólnego nadzoru ruchu przy jednostce organizującej komunikację (wreszcie!) oraz oddzielenie zakładu tramwajowego od MZK i połączenie goze spółką Tramwaj Fordon (dość logiczny ruch). Po negocjacjach ze związkami zrezygnowano z ogłoszenia przetargów na całość przewozów autobusowych, decydując się na oddanie ~60% usług spółce miejskiej, do czego mam akurat stosunek ambiwalentny.

Tylko jedna malutka rzecz nie trafiła do dokumentów okołoplanowych. Raport z konsultacji społecznych. 

A za nami już tylko Łódź i wodorosty

Właśnie w świetle fleszy zamontowano ostatni element pylonu na moście w ciągu Trasy Uniwersyteckiej. Most, zgodnie z uchwałą podjętą z inicjatywy poprzedniego prezydenta miasta 14 kwietnia 2010 r. ma nosić  imię Lecha Kaczyńskiego. Co prawda już dwa lata po uchwaleniu podniosły się głosy, że może to nie najszczęśliwszy patron, ale na razie na głosach się skończyło. Do oficjalnego otwarcia wszyscy będą udawać że tematu nie ma.

Cała trasa idzie korytarzem jeszcze z lat siedemdziesiątych. Konsultacji społecznych przy jej ostatnim projekcie nie przeprowadzono. W ramach oszczędności most, położony w zasadzie w centrum miasta, nie został wyposażony w chodnik ani ścieżkę rowerową, a zjazdy z estakady wybudowano na rezerwie pod tramwaj na ul. Ogińskiego. Za to prezydent rozważa (a przynajmniej nie odrzuca z góry) pomysł dobudowania do pylonu gondoli za jedyne 10-15 milionów, gdyż atrakcja turystyczna.

W mieście nie pali się całkiem pokaźna liczba latarń. Chodzi oczywiście o pieniądze.

15 kwietnia zostanie na nowo otwarty kontrapas rowerowy na ulicy Gdańskiej. Jest to wynik kompromisu trójstronnego pomiędzy władzami miasta, kupcami a rowerzystami. Kompromis polega na tym, że kupcy nie chcieli rowerzystów widzieć w ogóle ponieważ przeszkadzają w parkowaniu, rowerzyści nieśmiało sugerowali że może jednak nie od rzeczy byłoby umożliwić im przejazd w obie strony ulicą, a nie zmuszać do  lawirowania po śródmieściu, więc miasto podjęło salomonową decyzję: zimą parkujemy, latem jeździmy.

Zakończyły się społeczne konsultacje studium transportowego miasta do roku 2050. W studium poczyniono założenie, że rozwój komunikacji zbiorowej ma się opierać na tramwajach, w związku z czym do roku 2050 należy zwiększyć ich udział w pracy przewozowej aż do 40.2%, zrezygnować z budowy tramwaju na Błonie po gotowej rezerwie terenu, a w ramach likwidowania pokrywania się korytarzy transportu zbiorowego zlikwidować linię na Wilczak, bo jeździ tam autobus.

Marszałek województwa w ramach integrowania bydgosko-toruńskiego obszaru dysfunkcjonalnego odgrzebał pomysł tramwaju międzymiastowego. Niestety nie wyjaśnił, czy na poważnie czy dla jaj.

W opublikowanym raporcie na temat rozwoju społecznego Polski znajdują się tabelki z LHDI. Na poziomie województw kujawsko-pomorskie zajmuje stabilne, trzynaste miejsce. Wśród miast umownie uznawanych za wojewódzkie Bydgoszcz znalazła się na przedostatnim miejscu, zaliczywszy zjazd w klasyfikacji ogólnej o 21 pozycji. Z miast niewojewódzkich wyprzedzają nas tak znamienite ośrodki jak Nowy Sącz, Płock, Łomża i Leszno.

Społeczeństwo miasta wyraża natomiast generalny oburz faktem, że w budowanej przy Starym Rynku kamienicy mogłaby się znaleźć Biedronka. Bo to obciach i kto to widział, prestiż spadnie.

A to dopiero niecały pierwszy kwartał roku 2013 wspólnej ery.

Towary na tory

Od jakiegoś czasu po internetach propaguje się kolejna akcja z cyklu „Tiry na tory”(powyższy obrazek pochodzi z zupełnie innego źródła - zlot radzieckich pojazdów wojskowych, w zasadzie jedno z miejsc gdzie nie spodziewałbym się sensownej dyskusji o polityce transportowej - a jednak). Po tych samych internetach biegają sobie też opinie, jakoby tego typu akcje były z góry skazane na porażkę, bo to działa tylko dla tranzytu, bo drogo, bo niedasię. A prawda? Cóż, prawda leży z boku tej osi i jest pochodną stanu zarówno dróg, jak i kolei.

Po pierwsze: transport intermodalny dobrą rzeczą jest. Natomiast wożenie ciężarówek pociągami to jedna z mniej efektywnych form realizacji idei intermodalności. Do tej działalności potrzebujemy specjalnych, niskich wagonów platform - zestaw postawiony na zwykłej platformie wykroczy poza skrajnię. Potrzebna jest również rozbudowana infrastruktura przeładunkowa - pociąg RoLa trzeba ustawić w całości przy rampie czołowej tak, żeby tiry mogły wjechać i zjechać z platform sznureczkiem. Niewiele więcej sensu ma wożenie samych naczep - oszczędzamy energię na wożeniu ciągników, ale i tak potrzebujemy specjalnych wagonów a na dodatek komplikujemy sobie logistykę.

Po drugie: infrastruktura kolejowa, nawet jeśli zignorujemy brak terminali przeładunkowych, leży i kwiczy, a stawki za korzystanie z niej należą do najwyższych w Europie. Prędkość handlowa pociągów towarowych wynosi oszałamiające 25 kilometrów na godzinę, połowę tego co prędkość handlowa ciężarówek. Stawka za kilometr jest wyższa w przypadku kolei. Punktualność leży. Bezpieczeństwo (w sensie bezpieczeństwa ładunku) leży. Można wysłać jednego dalnobojszczika w poprzek całej Polski, kazać mu jechać stuprocentowo zgodnie z przepisami i tankować tylko najdroższe możliwe paliwo, opłacić mu nocleg(i) w dobrym hotelu a i tak przyjedzie na miejsce taniej i szybciej niż gdyby wsadzić go w hipotetyczny TiroNaTor poruszający się po sieci PLK.

Po trzecie, i najważniejsze: w mniej (opłaty dla koncesjonariuszy) lub bardziej (bieżące utrzymanie, remonty i budowa dróg krajowych, ekspresowych i autostrad) ukryte dotacje do tirów państwo polskie pakuje worki mamony. Kolej jest tych worków pozbawiona, czemu zresztą trudno się dziwić - z punktu widzenia większości rządzących jest to rodzaj haraczu dla sfederowanych zwiącholi (post)pekapowskich. Brak tu w zasadzie jakiejkolwiek przemyślanej strategii, brak woli zmiany patologicznej sytuacji w której ministerstwo infrastruktury wraz z urzędem transportu kolejowego jawnie bronią "żywotnych interesów grupy PKP". Nikt nie wydaje się nawet być zainteresowany poważniejszymi reformami - co najwyżej prywatyzacją która tak naprawdę sama w sobie niczego nie rozwiąże.

Co więcej, ostatnio PO grabi sobie straszliwie, czyniąc podchody do przesunięcia środków POIiŚ z kolei na drogi, tłumacząc to nieporadnością PLK w wydawaniu środków i tym że przecież nie mogą się zmarnować. Cóż, nie dość że #prawdależypośrodku, to jeszcze jest to sprzeczne z jednym takim drobnym aktem prawnym. Na szczęście Komisja Europejska nie bardzo chce współpracować. Dodatkowo, takie przesuwanie zaoszczędzonych środków stwarza niebezpieczny precedens. Czy następnym razem jak GDDKiA nie wykona całego budżetu, rząd postanowi niewydane środki wydać np. na budowę portów lotniczych?

Jakie mamy perspektywy? Perspektywy mamy, wbrew pozorom, nie najgorsze. W roku 2012 zostanie, zapewne z jakimś poślizgiem, wdrożony elektroniczny system opłat drogowych. W tym momencie skończą się też darmowe autostrady - ale nie spowoduje to że cieżarówki wrócą do rozjeżdżania wsi i miasteczek, bo i za przejazd przez nie trzeba płacić a koncesjonariusze nie będą chcieli utracić . No i będziemy mieli sytuację, w której po raz pierwszy zrównana zostanie struktura opłat za korzystanie z infrastruktury - do pociągokilometrów dołączą ciężarówkokilometry. I nagle może się okazać, że ta paskudna dziewiętnastowieczna kolej wcale nie jest taka droga. O ile w tymże 2012 nie stwierdzimy że rozpiętość sieci magistralnych linii kolejowych nie wygląda jak sieć autostrad z 2007, a ich utrzymanie - jak torów w 1946.

DK 90, czyli pokręcone dzieje jednej przeprawy

Drogi czytelniku, podróżując po Polsce północnej możesz przypadkiem znaleźć się w Kwidzynie i zapragnąć dostać się na drugą stronę Wisły. Udając się w tym celu do mostu na DK22, możesz napotkać na tablicę kierunkową informującą o możliwości skrętu na drogę krajową nr 90, a konkretnie do Małej Karczmy. Jeśli kiedyś jechałeś DK1, możesz sobie skojarzyć że ta miejscowość leży właśnie na niej i myśląc, że powstała nowa przeprawa przez Wisłę (w końcu to droga krajowa, a teraz sporo się buduje) skręcić tamże.

I wtedy po przejechaniu jakichś pięciu kilometrów twoim oczom ukaże się taki oto obrazek.



I to tylko jeśli masz sporo szczęścia, drogi czytelniku, i twoja podróż nie wypadła w nocy, między październikiem a marcem albo w czasie kiedy Wisła ma wysoki stan. Jeśli miałeś pecha, znajdziesz tylko opustoszałą przystań.

Co spowodowało że Kwidzyn z Małą Karczmą łączy droga krajowa nie spełniająca absolutnie żadnych norm? Otóż jak zwykle w Polsce - to wina Niemców, Rosjan, komuny i na dobitkę Unii Europejskiej.

Cała historia rozpoczęła się w roku 1905, kiedy to cesarstwo niemieckie postanowiło wybudować sobie kolejną kolejową magistralę na wschód jako dodatek do istniejącego już Ostbahnu. Magistrala ta została zaplanowana koło Kwidzyna, nieco na południe od istniejącej od dłuższego czasu przeprawy promowej. Docelowo miała mieć dwa tory, na początku jednak na moście zaprojektowano jeden tor i łatwą do zdemontowania jezdnię. W roku 1914 z budowy drugiej jezdni tymczasowo zrezygnowano, uznając że na takie rzeczy będzie czas po wojnie.

Kiedy kurz po wojenno-plebiscytowej zawierusze opadł w roku 1921, okazało się że cały most przypadł Polsce, ale prowadzi właściwie donikąd ponieważ na prawym brzegu Wisły Rzeczpospolita ma ośmiusetmetrowy pas polderu a dalej są już Prusy Wschodnie. Ruch na obiekcie był znikomy i już po sześciu latach stwierdzono, że nie ma większego sensu żeby konstrukcja się marnowała. W latach 1927-29 zdemontowano ją i wykorzystano do budowy przepraw w Toruniu (gdzie służy do dziś) oraz Koninie.

Po 1939 w wyniku kolejnej zawieruchy niedoszła magistrala znalazła się w całości w granicach III Rzeszy i została uwzględniona w planach rozwoju. Odbudowę hucznie odtrąbiono w roku 1941, ale ze względu na niski priorytet rozpoczęto dopiero w sierpniu 1944. Aby jak najszybciej oddać połączenie do użytku, zadecydowano o budowie jednocześnie docelowym mostem stalowym tymczasowego obiektu drewnianego, który skończono już po 35 dniach.
Do 27 stycznia 1945 most stalowy ukończono w 90%. Potem przyszedł front, więc jak to zwykle w takich okolicznościach bywa obie budowle wysadzono.

Mniej uszkodzony most drewniany został szybko naprawiony przez zapędzonych do roboty przez Armię Czerwoną jeńców. Losy konstrukcji stalowej są bliżej nieznane. Domniemuje się że została rozszabrowana przez okoliczną ludność albo (co bardziej prawdopodobne) wyemigrowała na wschód razem z innym trofiejnym sprzętem.

Prowizorka nie wytrzymała nawet całej zimy - runęła pod naporem kry. Ze względu na to, że w tym czasie jedyną przeprawą kolejową na północ od Warszawy był prowizorycznie naprawiony most w Toruniu, podjęto decyzję o odbudowie. Zrobiono to nieco porządniej i już w drugą rocznicę manifestu PKWN po konstrukcji przejechał pierwszy pociąg. Sielanka nie trwała długo - remont okazał się być fuszerką i już w marcu 1947 zdecydowano się rozebrać most, zanim zrobi to spływająca kra. Decyzja okazała się być ze wszech miar słuszna - jeden z filarów był na tyle osłabiony, że zawalił się pod pociągiem rozbiórkowym.

Tym razem kurz opadł na dziesięciolecia. Ruch drogowy korzystał z istniejącej już od dłuższego czasu w okolicy przeprawy promowej a z nurtu Wisły smętnie sterczały filary pozostałe po moście stalowym. Torowisko po obu stronach rzeki utrzymywano w dobrym stanie na wypadek wybuchu wojny - wtedy wojska inżynieryjne postawiłyby tu przechowywany w Nowym Dworze Kwidzyńskim most składany. Za czasów późnego Gierka zaczęto nawet dłubaninę przy przyczółkach pod stałą budowlę, ale kryzys szybko pokrzyżował te plany.

I tak nadeszła epoka najnowsza. PRL przeszedł płynnie w Trzecią Rzeczpospolitą, województwo gdańskie stało się z powrotem pomorskim. Natężenie ruchu samochodowego znacznie wzrosło i istniejąca już od dłuższego czasu przeprawa promowa stała się zdecydowanie zbyt upierdliwa dla okolicznej ludności. Niestety, niewiele zmieniło się w kwestii nakładów które trzeba było ponieść na budowę mostu, zwłaszcza że droga była zakwalifikowana do wojewódzkich. Po dołączeniu do cywilizacji śmierci fundusze się pojawiły, ale obciążenie finansowe województwa i tak byłoby nieakceptowalnie wysokie.

W tym momencie Ministerstwo Infrastruktury wykonało niezły przekręt. Najpierw w maju 2005 rozporządzeniem podniesiono kategorię drogi i tak oto od roku 2006 skromna droga wojewódzka numer 232 stała się drogą krajową numer 90. Następnie ministerstwo ze zgrozą zauważyło, że oto jedna z DK na obszarze województwa pomorskiego nie spełnia warunków technicznych. Bezzwłocznie zaplanowano "przebudowę drogi krajowej nr 90 wraz z budową przeprawy mostowej". Infrastrukturę kolejową jak zwykle olano rzęsiście i zostawiono żeby zarosła.

"Przebudowa" to w praktyce zupełnie nowa droga położona tym razem na północ od promu (patrz mapka), ale w ten sposób ministerstwo ma o metryczny pierdyliard mniej papierów do przewalenia.

Od czasu tejże machlojki wszystko potoczyło się już tak, jak każda inwestycja w infrastrukturę Polski: studium, protest, modyfikacje, protest, konsultacje, protest, decyzja środowiskowa, protest, oddalenie, zażalenie na oddalenie, ponowna decyzja, przetarg, protest, ponowny przetarg, pozwolenie na budowę, zażalenie... Ostatecznie 18 sierpnia 2010 roku GDDKiA wybrało wykonawcę i przekazało niezbędzne papiery do wglądu Krajowej Izbie Obrachunkowej. Jeśli nic nadzwyczajnego się nie wydarzy, przecięcie wstęgi nastąpi jakoś z końcem roku 2012.

Droga obecnie jakże na wyrost obecnie oznaczona jako krajowa zostanie wtedy zdegradowana z powrotem do wojewódzkiej, albo i niżej. A co z funkcjonującą już od bardzo długiego czasu przeprawą promową? Cóż, prom zapewne zostanie przeniesiony w inne miejsce, a przystanie wykorzystane na cele rekreacyjne bądź pozostawione przyrodzie do pochłonięcia.

Choć zważywszy na średni czas trwania mostów w tej okolicy zostawiłbym prom na miejscu tak do 2035 roku. Po co kusić licho?

PS. Niniejszą notkę chciałbym zadedykować człowiekowi, który złapał bulwersa na taki drobiazg jak DW 129 wytrasowana brukowanym przedwojennym traktem.