Kieruj albo giń

W poprzedniej notce opisałem, dlaczego gros towarów w Polsce wozi się w tej chwili ciężarówkami. W tej dla odmiany wyrażę opinię o bucach, którzy te ciężarówki prowadzą oraz wypuszczają w trasy.

Ja rozumiem, że to ciężka praca jest. Siedzi się za kółkiem kilkanaście godzin, dużo życia spędza poza domem, tuła się po placach manewrowych i obszarach industrialnych. Drogi są wąskie, ciasne i dziurawe, wiodą przez wsie, ciasne rynki miasteczek i zatłoczone ulice dużych miast. Manewrowanie wielotonowym i długim zestawem nie należy do rzeczy najłatwiejszych, a kierowcy samochodów osobowych zachowują się jakby nie zdawali sobie sprawy że ciągnik z naczepą to nie to samo co subkompakt.

Ale to absolutnie w niczym nie usprawiedliwia numerów odwalanych przez wprawdzie mniejszość, ale znaczącą, kierowców ciężarówek.Kto przejechał po Polsce choćby i tysiąc kilometrów po trasach często uczęszczanych przez tiry, widział zapewne cały wachlarz radosnych zachowań. Większość z nich bierze się z chęci do pokonania maksymalnej możliwej odległości w dozwolonym czasie pracy przy jak najmniejszym zużyciu paliwa. Trzeba wyprzedzić? Się wyprzedza, po podwójnej ciągłej, po lewej stronie wysepki na skanalizowanym skrzyżowaniu, z założeniem że ten z przeciwka zjedzie na szerokie pobocze, bo przecież ciężarówce na czołówkę nie wyskoczy. Ogranicznik jest ustawiony na 90? No to jedzie się to 90, co to kogo obchodzi że jakiś teren zabudowany. To bardzo widać zwłaszcza jeśli akurat zwiedzam kraj Krokodylem: z prędkością przelotową 70-80 km/h nie powinna mnie na drodze krajowej wyprzedzić żadna ciężarówka, a jest wręcz przeciwnie - może jedna na dziesięć przestrzega limitu. Żeby było śmieszniej, potem taki jeden z drugim wpycha się gdzieś zapchaną drogę alternatywną żeby ominąć viatoll, tracąc w ten sposób i czas, i paliwo.

Jeśli tylko pominiemy objeżdżanie viatolla, można jeszcze to zrozumieć, o ile nie zaakceptować - po prostu taki kierowca przehandlowuje własne i cudze bezpieczeństwo za zyski, normalna rzecz. Gorzej, jeśli dochodzi do tego wąsate poczucie misji połączone z przekonaniem o własnej nieomylności. Takie zabawy w sprawiedliwość na osiemnastu kołach są niezrozumiałe i ekstremalnie wkurzające - na przykład jazda środkiem dwóch pasów na kilometr przed zwężeniem jezdni, żeby nikt przypadkiem nie mógł pojechać na suwak bo to przecież cwaniakowanie.

Pouczająca jest też lektura komci pod filmikami na youtube obrazującymi to bucowanie. Zawsze znajdzie się grupa której stanowisko można streścić do "MY TU ZAPIEPRZAMY ŻEBYŚCIE MIELI CO JEŚĆ I NA CZYM SIEDZIEĆ, ZA MARNE GROSZE, BEZ ŁAMANIA PRZEPISÓW NIEDASIĘ POWINNIŚCIE NAM BUTY CZYŚCIĆ I ZJEŻDŻAĆ DO ROWÓW JAK SPEŁNIAMY NASZ ŚWIĘTY OBOWIĄZEK".  Cóż, może gdyby kierowcy nie ścigali się kto zrobi więcej za mniej, mieliby lepsze warunki pracy i lepszą pozycję do negocjacji ze swoimi pracodawcami?

Ale czego tu się po ich pracodawcach spodziewać. Niejaki Władysław Frasyniuk raczył był w marcu tego roku wyrazić niezadowolenie z tego, że wrocławski magistrat po raz kolejny spróbował ograniczyć ruch ciężarówek w mieście.

Wcześniej przepływ ciężarówek rozkładał się na cały dzień. Teraz, gdy "opadają szlabany" na głównych ulicach, zaczyna się dramat, bo wszystkie tiry w jednym momencie ruszają do miasta. Obserwowałem to na ul. Powstańców Śląskich. Cały rząd ciężarówek przemieszcza się tam ludziom pod oknami niczym kolumna czołgów, które warczą, zatrzymują się z piskiem i zostawiają spaliny.

O tak, dramat, dwadzieścia minut hałasu. Każdy mieszkaniec z przyjemnością wróciłby do czasów, kiedy te same ciężarówki przejeżdżają mu pod oknami na okrągło przez całą dobę. Not.

Wrocławski zakaz dla tirów zabija te wsie! Drogi są potwornie dziurawe. Jest wąsko, trudno jest wyminąć się z drugim tirem. Ludziom trzęsą się płoty od tych wszystkich ciężarówek, które ciągle jeżdżą obok ich domów. Cieszę się, że nie jestem rodzicem dzieci, które tam mieszkają, bo nie wiem, czy mógłbym spać po nocach.

POMYŚLMY O DZIECIACH!!!!1!1!

Idzie taki maluch poboczem, a obok niego ciągnie się sznur tirów. Niechby tylko kierowca ciężarówki wymijał wielką kałużę na drodze albo dziurę, a dzieciak zapatrzył się albo wbiegł niespodziewanie na ulicę, i tragedia gotowa!

Jak wiadomo, samochody osobowe, autobusy podmiejskie i  reszta ruchu lokalnego wali przez te same dziury na wprost jak po sznurku, a nawet gdyby nie to podwrocławskie dziecko długodystansowe jest na tyle opancerzone że kolizję z polonezem znosi bez szwanku (najwyżej mu się kredki z tornistra wysypią). Dopiero przy ciężarówce strefa zgniotu przestaje wystarczać.

Zakaz dla tirów, który wprowadził u siebie Wrocław, jest eksperymentem, do którego nie jesteśmy uprawnieni. Jest eksperymentem niesprawiedliwym, szkodliwym, niesolidarnym, nieludzkim i aroganckim.

Pan Frasyniuk zapomniał jeszcze dodać że niekonstytucyjnym, łamiącym ustawę o równości działalności gospodarczej i niezgodnym z kartą podstawowych praw człowieka ONZ. Jak już, to już.

Stworzyłem listę z serwisem opon, macierzystą stacją benzynową itd., bo myślałem, że we wniosku do magistratu trzeba będzie wyszczególnić wszystkie te miejsca. Byłem pewien, że zakaz ma radykalnie ograniczyć swobodę poruszania się ciężkich samochodów. I co? Nic z tych rzeczy. Wniosek daje tirom prawo jeżdżenia po całym Wrocławiu.

Wymyślenie co pan Frasyniuk napisałby na ten temat gdyby magistrat kazał mu wyszczególnić miejsca do których mogą jeździć "jego" ciężarówki, pozostawiam jako ćwiczenie dla czytelnika.

Za jakiś czas otworzymy obwodnicę. Myślę, że to odpowiedni moment, żeby miasto zaczęło rozmawiać z przedsiębiorcami na temat regulacji, które trzeba będzie wprowadzić, by ograniczyć ruch ciężkich samochodów w mieście i wyeliminować ruch tranzytowy. Może już teraz magistrat powinien np. sygnalizować zakładom produkcyjnym, by przenosiły swoje magazyny na obrzeża miasta, i zastanawiać się, jak pomóc przedsiębiorcom?

Ależ miasto już raz rozmawiało, w 2010. I odłożyło na rok, żeby zasygnalizować przedsiębiorcom. Identyczną kwestię zapewne Władysław Frasyniuk napisałby teraz, po otwarciu AOW, skupiając się na tym że trzeba otworzyć WOW. Albo poczekać na wybudowanie S8. Albo S5. Albo że nie wszystko jest w przekroju 2x3, no więc po prostu niedasię w takich warunkach.

Artykuł/list, jak wspominałem, pochodzi z marca. Zakaz wjazdu ciężarówek do Wrocławia utrzymano. W maju, lipcu i sierpniu sukcesywnie  otwierano kolejne fragmenty A8. Fali bankructw przedsiębiorstw nie zanotowano, za to zdecydowanie wzrosła płynność ruchu. The horror, the horror...

Towary na tory

Od jakiegoś czasu po internetach propaguje się kolejna akcja z cyklu „Tiry na tory”(powyższy obrazek pochodzi z zupełnie innego źródła - zlot radzieckich pojazdów wojskowych, w zasadzie jedno z miejsc gdzie nie spodziewałbym się sensownej dyskusji o polityce transportowej - a jednak). Po tych samych internetach biegają sobie też opinie, jakoby tego typu akcje były z góry skazane na porażkę, bo to działa tylko dla tranzytu, bo drogo, bo niedasię. A prawda? Cóż, prawda leży z boku tej osi i jest pochodną stanu zarówno dróg, jak i kolei.

Po pierwsze: transport intermodalny dobrą rzeczą jest. Natomiast wożenie ciężarówek pociągami to jedna z mniej efektywnych form realizacji idei intermodalności. Do tej działalności potrzebujemy specjalnych, niskich wagonów platform - zestaw postawiony na zwykłej platformie wykroczy poza skrajnię. Potrzebna jest również rozbudowana infrastruktura przeładunkowa - pociąg RoLa trzeba ustawić w całości przy rampie czołowej tak, żeby tiry mogły wjechać i zjechać z platform sznureczkiem. Niewiele więcej sensu ma wożenie samych naczep - oszczędzamy energię na wożeniu ciągników, ale i tak potrzebujemy specjalnych wagonów a na dodatek komplikujemy sobie logistykę.

Po drugie: infrastruktura kolejowa, nawet jeśli zignorujemy brak terminali przeładunkowych, leży i kwiczy, a stawki za korzystanie z niej należą do najwyższych w Europie. Prędkość handlowa pociągów towarowych wynosi oszałamiające 25 kilometrów na godzinę, połowę tego co prędkość handlowa ciężarówek. Stawka za kilometr jest wyższa w przypadku kolei. Punktualność leży. Bezpieczeństwo (w sensie bezpieczeństwa ładunku) leży. Można wysłać jednego dalnobojszczika w poprzek całej Polski, kazać mu jechać stuprocentowo zgodnie z przepisami i tankować tylko najdroższe możliwe paliwo, opłacić mu nocleg(i) w dobrym hotelu a i tak przyjedzie na miejsce taniej i szybciej niż gdyby wsadzić go w hipotetyczny TiroNaTor poruszający się po sieci PLK.

Po trzecie, i najważniejsze: w mniej (opłaty dla koncesjonariuszy) lub bardziej (bieżące utrzymanie, remonty i budowa dróg krajowych, ekspresowych i autostrad) ukryte dotacje do tirów państwo polskie pakuje worki mamony. Kolej jest tych worków pozbawiona, czemu zresztą trudno się dziwić - z punktu widzenia większości rządzących jest to rodzaj haraczu dla sfederowanych zwiącholi (post)pekapowskich. Brak tu w zasadzie jakiejkolwiek przemyślanej strategii, brak woli zmiany patologicznej sytuacji w której ministerstwo infrastruktury wraz z urzędem transportu kolejowego jawnie bronią "żywotnych interesów grupy PKP". Nikt nie wydaje się nawet być zainteresowany poważniejszymi reformami - co najwyżej prywatyzacją która tak naprawdę sama w sobie niczego nie rozwiąże.

Co więcej, ostatnio PO grabi sobie straszliwie, czyniąc podchody do przesunięcia środków POIiŚ z kolei na drogi, tłumacząc to nieporadnością PLK w wydawaniu środków i tym że przecież nie mogą się zmarnować. Cóż, nie dość że #prawdależypośrodku, to jeszcze jest to sprzeczne z jednym takim drobnym aktem prawnym. Na szczęście Komisja Europejska nie bardzo chce współpracować. Dodatkowo, takie przesuwanie zaoszczędzonych środków stwarza niebezpieczny precedens. Czy następnym razem jak GDDKiA nie wykona całego budżetu, rząd postanowi niewydane środki wydać np. na budowę portów lotniczych?

Jakie mamy perspektywy? Perspektywy mamy, wbrew pozorom, nie najgorsze. W roku 2012 zostanie, zapewne z jakimś poślizgiem, wdrożony elektroniczny system opłat drogowych. W tym momencie skończą się też darmowe autostrady - ale nie spowoduje to że cieżarówki wrócą do rozjeżdżania wsi i miasteczek, bo i za przejazd przez nie trzeba płacić a koncesjonariusze nie będą chcieli utracić . No i będziemy mieli sytuację, w której po raz pierwszy zrównana zostanie struktura opłat za korzystanie z infrastruktury - do pociągokilometrów dołączą ciężarówkokilometry. I nagle może się okazać, że ta paskudna dziewiętnastowieczna kolej wcale nie jest taka droga. O ile w tymże 2012 nie stwierdzimy że rozpiętość sieci magistralnych linii kolejowych nie wygląda jak sieć autostrad z 2007, a ich utrzymanie - jak torów w 1946.

I jak tu kochać kapitalizm?

„Kopuły cerkwi widać z całego miasta, ale już za parę dni z portu i z części Nabierieżnej nie da się ich zobaczyć. Zasłoni je wielopiętrowy hotel ze szkła i stali. Batiuszka Władysław Szmidt od świętego Jana Złotoustego podniósł larum, że budynek powstaje w stumetrowej strefie ochronnej zabytkowego obiektu, ale władze go uspokoiły, że hotel będzie miał tylko cztery piętra, więc kopuły nie będą całkowicie zasłonięte. Kiedy budowa dojechała do piątego piętra, w mieście znowu zawrzało. Dziennikarze rzucili się na mera, a ten ogłosił, że wprawdzie inwestor uświadomił mu, że zgodnie z podpisaną przez niego umową hotel miał mieć osiem pięter, ale renegocjują wysokość budynku. Dogadali się na sześć, co znaczy -cieszył się mer - że krzyże na kopułach będą wystawały. Kiedy wyjeżdżałem z Jałty, kończyli siódme piętro.”

Jacek Hugo-Bader, „Biała Gorączka”

Ot, taki obrazek z dzikiego wschodu. Na szczęście w kraju należącym od sześciu lat do Unii Europejskiej takie rzeczy są zupełnie nie do pomyślenia.

A wała.

Pan Tadeusz Gołębiewski jest wyjątkowo obrzydliwym bucem, wręcz chodzącą karykaturą cwaniaczka-biznesmena. Najpierw wymyślił sobie, że po oszpeceniu bunkrami Wisły i Mikołajek uszczęśliwi swoim gargamelem Karpacz. Potem wylobbował sobie zmiany w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, które pozwoliły mu uzyskać pozwolenie na budowę takiego potworka i przystąpił do demolki krajobrazu.

Ale to mu nie wystarczyło. W trakcie budowy hotel magicznie urósł o dwie kondygnacje, okazało się że "panie, niedasię" pokryć takiej powierzchni dachówką i że w górach pada śnieg (najwyraźniej projekt budowlany tego nie uwzględniał). Bohater naszej opowieści postanowił więc dokonać niezbędnych zmian przed oddaniem obiektu do eksploatacji. W tym celu wezwał na dywanik radnych Karpacza i kazał im dostosować (jeszcze raz!) MPZP pod swoje potrzeby. Prawie mu się udało, tylko z jakichś tajemniczych powodów tym razem konserwator zabytków nie zdzierżył i zmian nie zaakceptował, po czym na sprawę rzuciły się media.

W całej sprawie bulwers łapię na dwie rzeczy.

Po pierwsze, pan inwestor buc robi to samo co inwestorzy buce od zarania Trzeciej Rzeczpospolitej - działa metodą faktów dokonanych. Po co zajmować się jakimiś takimi pierdołami jak plan zagospodarowania czy rejestr zabytków i zgody konserwatorskie, o drobiazgach typu szczegóły pozwolenia na budowę nie wspominając? Najłatwiej jest rozebrać na chama zabytkową willę albo parowozownię, zbudować ekstra trzy piętra, postawić fontannę, wyburzyć parowozownię, zasypać sobie brzeg Półwyspu Helskiego pod kemping a potem krzyczeć że to wszystko dla dobra lokalnej społeczności i będą turyści, obroty oraz miejsca pracy.

Najgorsza w tym wszystkim jest niezachwiana pewność takich za przeproszeniem biznesmenów, że to wszystko nie tylko ujdzie im na sucho ale i przyniesie wymierne korzyści. Jeśli to państwo ma ambicje choćby próbować być państwem prawa to w takiej sytuacji powinno tłuc buca danym mu nie bez powodu aparatem przymusu. Gdyby jeden z drugim musiał zredukować swojego gargamela do wielkości wynikającej z pierwotnego projektu czy odtworzyć cegła w cegłę zniszczony bez zezwolenia budynek, skala naruszeń w trymiga by zmalała. A przeciętny Kowalski nie miałby aż tak silnego poczucia, że od niego się wymaga a une, panie, nakradną tylko i się śmieją.

Po drugie, całe stado niedorozwiniętych korwiniątek na wieść o całej sprawie zaczęło standardowo meczeć o prześladowaniu biednych przedsiębiorców, którzy dawaliby z siebie znacznie więcej przeciekającego w dół bogactwa i miejsc pracy gdyby nie te tępe blokujące wszystko urzędasy, a zwłaszcza konserwatorzy i ekolodzy. I, oczywiście, w normalnym kraju byłoby to nie do pomyślenia.

Cóż, jeśli to co opisałem wyżej to jest obstrukcja urzędnicza to aż strach pomyśleć co taki korwinoid powie o funkcjonariuszu który śmie na ten przykład odrzucić wniosek ze względu na to że ktoś złożył np. połowę formularza. Istny Mozambik.

Umyka im oczywiście też to, że taki kloc wcale nie musi być dobrodziejstwem dla Karpacza, bo wygeneruje niskiej jakości miejsca pracy w usługach, zatka drogi dojazdowe a w zamian dostarczy tzw. turystów biznesowych, którzy spędzą całą konferencję na chlaniu i nie wystawią nosa ze środka kompleksu Gołębiewskiego. Też bym pewnie nie wystawiał, jest szansa że ze środka mniej widać jakie toto paskudne.

Czyżby fisting niewidomą ręką rynku był fetyszem aż tak wielu ludzi?

DK 90, czyli pokręcone dzieje jednej przeprawy

Drogi czytelniku, podróżując po Polsce północnej możesz przypadkiem znaleźć się w Kwidzynie i zapragnąć dostać się na drugą stronę Wisły. Udając się w tym celu do mostu na DK22, możesz napotkać na tablicę kierunkową informującą o możliwości skrętu na drogę krajową nr 90, a konkretnie do Małej Karczmy. Jeśli kiedyś jechałeś DK1, możesz sobie skojarzyć że ta miejscowość leży właśnie na niej i myśląc, że powstała nowa przeprawa przez Wisłę (w końcu to droga krajowa, a teraz sporo się buduje) skręcić tamże.

I wtedy po przejechaniu jakichś pięciu kilometrów twoim oczom ukaże się taki oto obrazek.



I to tylko jeśli masz sporo szczęścia, drogi czytelniku, i twoja podróż nie wypadła w nocy, między październikiem a marcem albo w czasie kiedy Wisła ma wysoki stan. Jeśli miałeś pecha, znajdziesz tylko opustoszałą przystań.

Co spowodowało że Kwidzyn z Małą Karczmą łączy droga krajowa nie spełniająca absolutnie żadnych norm? Otóż jak zwykle w Polsce - to wina Niemców, Rosjan, komuny i na dobitkę Unii Europejskiej.

Cała historia rozpoczęła się w roku 1905, kiedy to cesarstwo niemieckie postanowiło wybudować sobie kolejną kolejową magistralę na wschód jako dodatek do istniejącego już Ostbahnu. Magistrala ta została zaplanowana koło Kwidzyna, nieco na południe od istniejącej od dłuższego czasu przeprawy promowej. Docelowo miała mieć dwa tory, na początku jednak na moście zaprojektowano jeden tor i łatwą do zdemontowania jezdnię. W roku 1914 z budowy drugiej jezdni tymczasowo zrezygnowano, uznając że na takie rzeczy będzie czas po wojnie.

Kiedy kurz po wojenno-plebiscytowej zawierusze opadł w roku 1921, okazało się że cały most przypadł Polsce, ale prowadzi właściwie donikąd ponieważ na prawym brzegu Wisły Rzeczpospolita ma ośmiusetmetrowy pas polderu a dalej są już Prusy Wschodnie. Ruch na obiekcie był znikomy i już po sześciu latach stwierdzono, że nie ma większego sensu żeby konstrukcja się marnowała. W latach 1927-29 zdemontowano ją i wykorzystano do budowy przepraw w Toruniu (gdzie służy do dziś) oraz Koninie.

Po 1939 w wyniku kolejnej zawieruchy niedoszła magistrala znalazła się w całości w granicach III Rzeszy i została uwzględniona w planach rozwoju. Odbudowę hucznie odtrąbiono w roku 1941, ale ze względu na niski priorytet rozpoczęto dopiero w sierpniu 1944. Aby jak najszybciej oddać połączenie do użytku, zadecydowano o budowie jednocześnie docelowym mostem stalowym tymczasowego obiektu drewnianego, który skończono już po 35 dniach.
Do 27 stycznia 1945 most stalowy ukończono w 90%. Potem przyszedł front, więc jak to zwykle w takich okolicznościach bywa obie budowle wysadzono.

Mniej uszkodzony most drewniany został szybko naprawiony przez zapędzonych do roboty przez Armię Czerwoną jeńców. Losy konstrukcji stalowej są bliżej nieznane. Domniemuje się że została rozszabrowana przez okoliczną ludność albo (co bardziej prawdopodobne) wyemigrowała na wschód razem z innym trofiejnym sprzętem.

Prowizorka nie wytrzymała nawet całej zimy - runęła pod naporem kry. Ze względu na to, że w tym czasie jedyną przeprawą kolejową na północ od Warszawy był prowizorycznie naprawiony most w Toruniu, podjęto decyzję o odbudowie. Zrobiono to nieco porządniej i już w drugą rocznicę manifestu PKWN po konstrukcji przejechał pierwszy pociąg. Sielanka nie trwała długo - remont okazał się być fuszerką i już w marcu 1947 zdecydowano się rozebrać most, zanim zrobi to spływająca kra. Decyzja okazała się być ze wszech miar słuszna - jeden z filarów był na tyle osłabiony, że zawalił się pod pociągiem rozbiórkowym.

Tym razem kurz opadł na dziesięciolecia. Ruch drogowy korzystał z istniejącej już od dłuższego czasu w okolicy przeprawy promowej a z nurtu Wisły smętnie sterczały filary pozostałe po moście stalowym. Torowisko po obu stronach rzeki utrzymywano w dobrym stanie na wypadek wybuchu wojny - wtedy wojska inżynieryjne postawiłyby tu przechowywany w Nowym Dworze Kwidzyńskim most składany. Za czasów późnego Gierka zaczęto nawet dłubaninę przy przyczółkach pod stałą budowlę, ale kryzys szybko pokrzyżował te plany.

I tak nadeszła epoka najnowsza. PRL przeszedł płynnie w Trzecią Rzeczpospolitą, województwo gdańskie stało się z powrotem pomorskim. Natężenie ruchu samochodowego znacznie wzrosło i istniejąca już od dłuższego czasu przeprawa promowa stała się zdecydowanie zbyt upierdliwa dla okolicznej ludności. Niestety, niewiele zmieniło się w kwestii nakładów które trzeba było ponieść na budowę mostu, zwłaszcza że droga była zakwalifikowana do wojewódzkich. Po dołączeniu do cywilizacji śmierci fundusze się pojawiły, ale obciążenie finansowe województwa i tak byłoby nieakceptowalnie wysokie.

W tym momencie Ministerstwo Infrastruktury wykonało niezły przekręt. Najpierw w maju 2005 rozporządzeniem podniesiono kategorię drogi i tak oto od roku 2006 skromna droga wojewódzka numer 232 stała się drogą krajową numer 90. Następnie ministerstwo ze zgrozą zauważyło, że oto jedna z DK na obszarze województwa pomorskiego nie spełnia warunków technicznych. Bezzwłocznie zaplanowano "przebudowę drogi krajowej nr 90 wraz z budową przeprawy mostowej". Infrastrukturę kolejową jak zwykle olano rzęsiście i zostawiono żeby zarosła.

"Przebudowa" to w praktyce zupełnie nowa droga położona tym razem na północ od promu (patrz mapka), ale w ten sposób ministerstwo ma o metryczny pierdyliard mniej papierów do przewalenia.

Od czasu tejże machlojki wszystko potoczyło się już tak, jak każda inwestycja w infrastrukturę Polski: studium, protest, modyfikacje, protest, konsultacje, protest, decyzja środowiskowa, protest, oddalenie, zażalenie na oddalenie, ponowna decyzja, przetarg, protest, ponowny przetarg, pozwolenie na budowę, zażalenie... Ostatecznie 18 sierpnia 2010 roku GDDKiA wybrało wykonawcę i przekazało niezbędzne papiery do wglądu Krajowej Izbie Obrachunkowej. Jeśli nic nadzwyczajnego się nie wydarzy, przecięcie wstęgi nastąpi jakoś z końcem roku 2012.

Droga obecnie jakże na wyrost obecnie oznaczona jako krajowa zostanie wtedy zdegradowana z powrotem do wojewódzkiej, albo i niżej. A co z funkcjonującą już od bardzo długiego czasu przeprawą promową? Cóż, prom zapewne zostanie przeniesiony w inne miejsce, a przystanie wykorzystane na cele rekreacyjne bądź pozostawione przyrodzie do pochłonięcia.

Choć zważywszy na średni czas trwania mostów w tej okolicy zostawiłbym prom na miejscu tak do 2035 roku. Po co kusić licho?

PS. Niniejszą notkę chciałbym zadedykować człowiekowi, który złapał bulwersa na taki drobiazg jak DW 129 wytrasowana brukowanym przedwojennym traktem.

Internety żródłem wielkiej wiedzy, wszelkiej wiedzy

[TL;DR: przedawkowałem komcie na forach]

Krótkie noce połączone z przepracowaniem w korpo dają mi się we znaki - nie daje mi spokoju fakt, że ktoś się myli w Internecie. Kroplą przepełniającą czarę był tu dostarczony przez Barta link z wykopu, gdzie internetowi specjaliści od wszystkiego postanowili ułożyć ni mniej ni więcej, jak tylko
zrównoważony budżet państwa. Wątek jest upstrzony takimi smaczkami jak niewiedza skąd się bierze dane statystyczne czy też dramatycznie retoryczne pytanie "czy ktoś z was kiedyś zarabiał średnią krajową" (cóż, przy tym poziomie intelektualnym pewnie rzeczywiście niewielu).
Na jego widok nie wytrzymałem i mi się ulało czego efektem jest ta notka.

Tyle wstępu, teraz pokuszę się o krótką charakterystykę tego omnimatołectwa.
Jego niższa forma to komciodawcy na portalach wszelkiego typu, bardziej zaawansowani dostarczyciele mają już własne blogi, często na za przeproszeniem odpowiednich platformach i nawet linkują, najczęściej do innych blogów o porównywalnej jakości. Specjalne miejsce w moim sercu mają użytkownicy serwisu demotywatory, którzy mają często niewątpliwy talent do streszczenia całego swojego omnimatołectwa w jednym jotpegu. A potem urywają dno w komentarzach.

Omnimatołki najczęściej uważają że komentowany przez nich artykuł zawiera wszystkie  informacje potrzebne do oceny syuacji. W małym palcu mają nie tylko wszystkie normy prawne, ale i wiedzę inżynieryjną. Doskonale wiedzą że węzeł na skrzyżowaniu A1 i A2 jest za duży - przecież wystarczyłaby prosta koniczynka, a tak to ktoś stawia bubel na którym nie można nawet zawrócić bo leży to w interesie wiadomych sił. Że globalne ocieplenie to jakaś ściema, bo przecież w zimie spadł śnieg. Że za brak wałów powodziowych odpowiada rząd, ekolodzy i wojsko. Że ich podatki idą na to, żeby bezrobotni mogli żyć jak pączki w maśle przez długie lata. Że bezduszni urzędnicy powodują biedę i marazm, bo nie chcą naginać kretyńskiego prawa a politycy są skorumpowani bo mają możliwość naginania prawa. Że w Polsce  nie remontuje się dróg i są jakieś pojedyncze kilometry autostrad, a poza tym przez te cholerne roboty stoi się w wiecznych korkach. Że każdy wypuściłby lepszy system operacyjny od Microsoftu, a nowy produkt Apple na pewno pogrąży firmę po klapie rynkowej. Że wszystkie problemy wychowawcze w domu i szkole można rozwiązać usuwając terror bezstresowego wychowania. I tak dalej, i tak dalej. Zawsze są na bieżąco - ostatnio poczuli się ekspertami od lotnictwa oraz badania okoliczności katastrof i współpracy między organami śledczymi różnych krajów.

Panuje wśród nich kult zdrowego rozsądku/chlopskiego rozumu. Żeby było śmieszniej, zupełnie nie daje im do myślenia fakt że wrażych omnimatołków ich zdrowy rozsądek doprowadza do dokładnie przeciwnych wniosków. To po prostu oznacza, że tamten jest niezdrowy, nie że należałoby spróbować znaleźć źródła które pomogą to rozstrzygnąć. Podsuwane pod nos źródła ignorują wyniosłym milczeniem bądź bonmotami w stylu "przecież wiemy kto to pisał". Powszechne jest używanie dowodów anegdotycznych - ciocia Zenia spaliłaby się żywcem, gdyby miała zapięte pasy a dziadek stryja Józefa dożył stu lat kopcąc jak smok, więc nakazy używania pasów bezpieczeństwa i kampanie ograniczające palenie ode złego są.

Przekonanie oburzonego i nakręconego delikwenta że gdyby to wszystko było takie proste, to ktoś wpadłby na to i wdrożył przed nim, graniczy z niemożliwością. Oponent najczęściej obrywa serią przechodzonych legend miejskich o tym jak to trzmiel lata ponieważ nie wie że nie może i jak to wyśmiewano Galileusza i Einsteina. Ma również trzy tysiące pięćset osiemdziesiąt powodów, dla których swoją cenną receptę na udostępnia wszystkim w internecie, zamiast spróbować zarobić na niej kasiorę albo przynajmniej wysłać maila pod właściwy adres. Najczęściej jedyne co można zrobić to zostawić w okolicy linki, z których być może skorzysta te parę osób które da się jeszcze uratować.

Ciężkie musi być takie życie - dziesiątki prostych spraw zdarzają się każdego dnia, a ci wszyscy idioci w sądach, kościołach, korporacjach, urzędach i parlamentach nie potrafią sobie z nimi radzić. Tu często zasmucony stanem demokracji pacjent  często wpada gładko w objęcia JKM, który niezmiennie od wielu lat glosi Ogólną Teorię Wszystkiego bardzo omnimatołkom odpowiadającą. Zresztą, dobrze jeśli pozostaje na wentylowaniu swoich frustracji metodą narzekania na wszystko pod artykułami. Bo jego zardzewiałe mechanizmy weryfikujące rzeczywistość równie dobrze mogą spektakularnie zawieść przy spojrzeniu w otchłań i zyskujemy wtedy kolejnego nawiedzonego.

Albo, co gorsza, zostają płatnymi dostarczycielami kontentu portalowego i pod ich twórczością kolejna generacja omnimatołków generuje kolejne kilobajty świętego oburzenia. A portale i platformy blogowe liczą kasę z kliknięć...

Zaraz, zaraz - zakrzyknie czytelnik. Ale przecież autor tych wypocin, które właśnie czytam, zachowuje się dokładnie tak samo! Też uważa że pozjadał wszystkie rozumy i epatuje swoją przewagą intelektualną. I też marnuje kilobajty.

Otóż nie, pszepaństwa. Autor tych wypocin owszem, ma niezłe mniemanie o swoich umiejętnościach logicznego myślenia i górnictwa danych, ale tym bardziej zdaje sobie sprawę z tego że nie wie wszystkiego, że jego edukacja wystarcza mniej więcej na określenie że gdzieś coś śmierdzi. Ale żeby dokopać się co, musi już stanąć na ramieniu kogoś kto dane zgromadził, a nawet zajrzeć do lieratury źródłowej. I to, o zgrozo, nawet papierowej.

Autor wie też, co to confirmation bias oraz cherry picking i że tak to się można bawić co najwyżej w adwokata diabła - w konstruktywnej dyskusji elementarna uczciwość nie pozwala mu twierdzić że czarne nie jest czarne (choć można by przecież zacząć flejma o to, jakiej definicji czerni właściwie używamy).

No i wreszcie jak już autora ktoś zaciągnie za kark do krynicy wiedzy to przynajmniej obwącha, zamiast powtarzać "lalalanicniesłyszęnicniewidzętoonionioni".